MEZZI STORICI

Un autobus rimasto nel cuore o comunque nei ricordi di intere generazioni di autisti e passeggeri (fonte La precollina.it - MOTORI)

La produzione del Fiat 626 venne avviata sul finire degli anni Trenta per le versioni militari e nel gennaio del 1940 iniziò la vendita presso la rete di distribuzione Fiat, con interruzione durante il periodo bellico, per finire nel 1949, passando il testimone al Fiat 640.

Fiat 626 bianco e nero (Foto Trentino trasporti)

Progettato secondo i dettami dell’allora regime, faceva parte di un pool di modelli proposti da diverse case italiane e costruiti con una precisa logica di intercambiabilità di parti meccaniche che accompagnò gli autisti italiani durante il triste periodo bellico su tutti i fronti ed in periodi più sereni durante la ricostruzione post bellica. 

La logica progettuale che portò alla produzione del Fiat 626 era definita “unificazione delle parti meccaniche principali degli autoveicoli utilizzabili per scopi bellici”, studio a cui aderirono oltre che la Fiat, l’Alfa Romeo, la Isotta Fraschini, la Bianchi, e la OM solamente per alcuni modelli della propria gamma.

In quel periodo furono costruiti autobus, seppur diversi tra loro nell’aspetto, con similitudini tecniche curiose; il Fiat 626 condivideva con altri modelli di altre case, ad esempio la larghezza degli assi, così come la distanza tra le balestre, per rendere intercambiabile in caso di necessità il ponte posteriore piuttosto che l’assale anteriore, uguale tra i diversi modelli era la distanza tra la flangia della trasmissione in uscita dal cambio ed i supporti anteriori di ancoraggio del motore, in modo da rendere intercambiabili i gruppi motore-cambio indipendentemente dal tipo di motore.

Il Fiat 626, nato per impieghi militari, venne proposto al mercato in diversi passi e versioni civili alla vigilia della seconda guerra mondiale, in un periodo di contingenza particolarmente sfavorevole, ciò nonostante ebbe un notevole successo . Era mosso da un piccolo sei cilindri, sia benzina che diesel iniezione indiretta, di uguale cilindrata, circa sei litri appena sufficienti per garantire una potenza di appena 75 Hp per la versione a benzina, e 70 Hp per il diesel. Il cambio di velocità a cinque marce non sincronizzate era affidabile e non dava mai problemi tant’è che venne utilizzato dalla Fiat anche su modelli di autobus ed autocarri ben successivi al 626.

Il ponte posteriore era invece piuttosto debole e sovente se si utilizzava l’autobus a pieno carico in condizioni gravose si otteneva la rottura di uno dei semiassi di trazione; anche lo sterzo era una pecca di questo veicolo molto maneggevole, che accusava inefficienza se vi prendevano posto molti passeggeri. L’impianto frenante misto basava il suo funzionamento su un grosso servofreno che azionato dall’impianto pneumatico, distribuiva l’olio ai quattro pistoncini che muovevano le ganasce: il risultato era sempre traducibile in una efficace frenata.

Le sospensioni ben proporzionate, offrivano una generosa capacità di carico ed allo stesso tempo garantivano un buon comfort al conducente ed ai passeggeri che al contrario, non potevano contare sulla comodità dei sedili, il cui unico molleggio qualora l’allestimento fosse da turismo, era offerto dalla gabbia di molle sotto la stuoia, diversamente i sedili dei passeggeri erano realizzati in compensato o faesite. La struttura della carrozzeria, realizzata in stile autarchico con travature in legno di larice e rivestita in lamiera, aveva il tetto in pegamoide e non offriva alcuna comodità sia al conducente che ai passeggeri; l’impianto di riscaldamento era costituito da due bocchette che prendevano l’aria dal ventilatore di raffreddamento e la introducevano all’interno dell’abitacolo, mentre la ventilazione per il periodo della bella stagione era garantita dai semiparabrezza che si aprivano in avanti.

I tergicristalli erano poco adeguati e non garantivano una grande visibilità in caso di pioggia, ma si sa negli anni Quaranta il traffico non era poi così caotico, e la velocità a cui si poteva viaggiare con il Fiat 626 non era molto elevata.

Il piccolo Fiat poteva procedere carico di 27 passeggeri, quindi con un peso complessivo che variava da 6,6 a 7,1 tonnellate, in caso di strada pianeggiante a non oltre 62 Km/h, velocità che scendeva se al Fiat 626 veniva agganciato un rimorchio da 32 passegeri come previsto dalla carta di circolazione.

Tutto sommato un piccolo autobus con buona capacità di carico, con prestazioni modeste, ma affidabile come un vecchio amico che difficilmente ti tradisce, un progetto ben riuscito, tanto da indurre gli ingegneri della Fiat a pensare un autocarro che ricalcava le linee del 626 ma più potente e con capacità di carico superiore: nacque cosi il Fiat 666N che oltre alle linee estetiche ereditava dal 626 una curiosa caratteristica tecnica: il motore diesel ad iniezione indiretta.

Il Fiat 666N fu prodotto dal 1940 al 1946, con motore precamera da 110 Hp, mentre dal 1946 al 1948 dalle linee di montaggio dello stabilimento Fiat Lingotto di Torino uscirono i Fiat 666N7 con il più performante motore ad iniezione diretta da 113 Hp.

Le caratteristiche tecniche del 666 erano in scala e proporzionalmente equiparabili a quelle del 626, con cui condivise le glorie commerciali sia in Italia che all’estero.

Oltre ad essere esportati in molti paesi questi modelli furono assemblati anche su licenza in Polonia, ed allestiti con carrozzeria Viberti per il mercato locale.

Fiat 626 restaurato (Foto Trentino trasporti)